Marche

La marche est le mode de transport principal de tous les mandelsiens. Comme partout c’est par la marche que commence et se termine un déplacement. C’est un mode de déplacement privilégié pour les courtes distances et particulièrement dans les villes de l’ouest. Villes denses par excellence elles sont parfaitement adaptées à un mode de vie plaçant le piéton au cœur des déplacements. Toutes les aménités sont généralement accessibles à moins de 15 minutes à pied dans les centres historiques ce qui renforce ce mode de déplacement. Cela est un peu moins vrai dans les banlieues pauvres dans la mesure où les services sont très peu développés. Néanmoins, la marche reste un mode de déplacement pertinent pour les activités quotidiennes (travail, achats, troc…). À la campagne, les distances à parcourir son généralement plus importantes. On se déplace en marchant dans les villages mais pour aller d’une localité à l’autre on utilise plus volontiers le cheval ou le train s’il y a une ligne de chemin de fer. Dans les communautés autonomes la marche est également un mode de transport de premier plan. En Faimicy, et en Tadj’Bali, c’est pratiquement l’unique moyen de se déplacer en dehors des modes locaux (respectivement bateau et chameaux). En Crosovie et au Dunvegan, la marche représente entre 20 et 30 % des déplacements en ville mais moins de 10 % dans les zones rurales.

Cheval

La marche est le mode de transport principal de tous les mandelsiens. Comme partout c’est par la marche que commence et se termine un déplacement. C’est un mode de déplacement privilégié pour les courtes distances et particulièrement dans les villes de l’ouest. Villes denses par excellence elles sont parfaitement adaptées à un mode de vie plaçant le piéton au cœur des déplacements. Toutes les aménités sont généralement accessibles à moins de 15 minutes à pied dans les centres historiques ce qui renforce ce mode de déplacement. Cela est un peu moins vrai dans les banlieues pauvres dans la mesure où les services sont très peu développés. Néanmoins, la marche reste un mode de déplacement pertinent pour les activités quotidiennes (travail, achats, troc…). À la campagne, les distances à parcourir son généralement plus importantes. On se déplace en marchant dans les villages mais pour aller d’une localité à l’autre on utilise plus volontiers le cheval ou le train s’il y a une ligne de chemin de fer. Dans les communautés autonomes la marche est également un mode de transport de premier plan. En Faimicy, et en Tadj’Bali, c’est pratiquement l’unique moyen de se déplacer en dehors des modes locaux (respectivement bateau et chameaux). En Crosovie et au Dunvegan, la marche représente entre 20 et 30 % des déplacements en ville mais moins de 10 % dans les zones rurales.

Vélo

Émergence de la bicyclette en Mandelsy

La bicyclette fait son apparition en Mandelsy dans la deuxième moitié du XIXème siècle. Il s’agit au départ d’une curiosité importée d’autres pays gécéens par les confédérations marchandes. En 1880, la confédération marchandes des Rob’Gimnek décide de se lancer dans la production de ces engins. Elle développe ainsi sur la côte ouest et à proximité des grandes villes une industrie du cycle. Très rapidement, les « robcyclettes » trouvent leur public au sein des grandes métropoles. La bicyclette est vue comme un moyen de déplacement bien plus pratique et économique que le cheval. Conscientes de cet engouement pour le vélo, les autres confédérations se lancent également dans la production de vélos. Chacune y apporte différentes innovations. La confédération des Sinaissays introduit la chambre à air, celle des Civalilles les dérailleurs et celle des Fayduport’Taportes la roue libre. Toutes ces innovations sont souvent inspirées de d’autres découvertes chez les partenaires commerciaux des confédérations.

Cette compétition effrénée rend, en l’espace de deux décennies, le vélo mandelsien extrêmement fiable et bon marché. Cependant, sa démocratisation se limite aux villes, seuls endroits possédants des voies carrossables. Le vélo est également très utilisé en Crosovie et au Dunvegan. Là aussi, il est introduit par les confédérations marchandes et se démocratise très rapidement. Dans les campagnes son usage reste relativement confidentiel et les habitants lui préfèrent le cheval, beaucoup plus polyvalent pour les activités rurales. Le vélo n’est par contre pas du tout utilisé en Faimicy et en Talj’Bali et de manière générale son usage décline à mesure que l’on se déplace vers l’Est.

La bicyclette en Mandelsy au XXème siècle

Pendant près d’un siècle, ce statuquo perdure. La brève intrusion de l’automobile en Mandelsy continentale n’a que peu d’effets sur la pratique. Pour autant l’absence d’investissements dans la rénovation des voiries ne contribue pas conserver un haut niveau de pratique. Beaucoup de cyclistes redeviennent ainsi des piétons et des usagers des transports en commun dans la seconde moitié du XXème siècle. Cela contribue peu à peu à une diminution de la mobilité de la population mandelsienne et à l’accroissement de la pression sur les différents réseaux de transports en commun urbains et interurbains.

Dans les communautés autonomes de Crosovie et du Dunvegan, un basculement s’opère. L’après-guerre et son lot de reconstructions est l’occasion d’adapter les villes et les campagnes à l’automobile. À la différence de la Mandelsy continentale où tout le commerce est contrôlé par les confédérations marchandes, les entreprises étrangères ont pu s’implanter plus facilement sur les deux îles et ainsi développer une véritable industrie automobile. Le vélo perd alors très rapidement des parts modales jusqu’à n’être utilisé plus que dans 9% des déplacements dans les années 1980. À la faveur du développement de nouvelles infrastructures et de l’adaptation des plans de circulation des villes, il regagne une place importante dans les villes crosovites depuis les années 1990. En revanche, au Dunvegan, son usage reste cantonné à quelques liaison et villes touristiques.

Le vélo au centre des priorités nationales

À partir de 2010, dans un contexte où les infrastructures ferroviaires urbaines et interurbaines sont vieillissantes, peu performantes et saturées, le gouvernement mandelsien initie une nouvelle politique cyclable. L’objectif est de donner aux cyclistes des infrastructures performantes afin d’accroître les distances parcourues à vélo et diminuer la pression sur les transports en commun. Les villes renouvellent donc leurs pavages et commencent à concevoir des voies à grand gabarit réservés aux cyclistes, également nommées « volocycle » (contraction de voie véloce cyclable). Cependant, en l’absence de coordination et de référentiel commun, ces premiers aménagements sont largement discontinus et de qualité médiocre.

En 2015, le plan EDEM prévoit de faire du développement du vélo une priorité nationale. Il s’agit d’offrir à la population des services de qualités pour que le vélo soit une alternative crédible et viable aux transports en commun. 38% du budget du plan dédié aux transports est assigné au développement du système vélo. Le plan EDEM prévoit d’accompagner les municipalités (qui ont la compétence de l’aménagement du territoire) sur tous les aspects : nouvelles infrastructures (institutionnalisation des « volocycles »), politique de stationnement, intermodalités vélo-train, services annexes, … Ces actions concernent à la fois la mobilité du quotidien, le développement de l'éco-tourisme cyclable et le cyclisme sportif.

C’est également en 2015 qu’est créé la Fédération Mandelsienne des Cyclistes (FMC) . Elle réunie de multiples associations œuvrant pour la promotion du vélo sous tous ses aspects (moyen de transport, tourisme, sportif). La fédération initie un intense lobbying auprès des institutions sans cependant être écoutée. La FMC s’affilie à la Fédération Vélocipédique Internationale (FVI) en 2020.

Cependant, du fait de l’instabilité politique des années 2016 à 2021, les concrétisations du plan EDEM sont peu nombreuses. Selon le président de la FMC l’absence de pilotage national a également joué contre la concrétisation du plan.

En mars 2022, Justine de Salamille, alors présidente du conseil de gouvernance de la Mandelsy annonce la création de Mandelsy Cycles, un institut gouvernemental chargé de la promotion et du développement du vélo. Cette nouvelle organisation, placé sous l'autorité du conseiller en charge des transports, doit œuvrer aux côtés des associations de cyclistes (la Fédération Mandelsienne des Cyclistes en tête) et des collectivités pour assurer la démocratisation du vélo en Mandelsy tant pour les déplacements quotidiens que sur les plan sportif et du tourisme. Elle pilote également la stratégie nationale décrite par le plan EDEM. Enfin, les agents employés par Mandelsy Cycles sont habilités à conseiller et à aider les communes à la réalisation d’infrastructures sur leur territoires. Plus largement, ils contribuent à l’élaboration de plans vélo complets avec toujours comme objectif de suppléer les transports en communs urbains sur les moyennes distances (5 à 15 kilomètres).