À la libération en 1950, marquant la fin de la dictature d'Antoine de Chrome et donc de la Grande Guerre dans le pays, le Polaro est dévasté et accuse déjà un large retard technologique par rapport à ses voisins qui ont commencé leurs reconstructions plusieurs années auparavant dès la fin des combats mondiaux. Les principales infrastructures ont toutes été détruites, mais la société polarienne est elle aussi anéantie avec la sécession de deux provinces pour s'opposer au Polaro devenu communiste suite à un coup d'État, sans oublier les territoires au nord du pays qui ont été envahis par le Lancaster (tous les détails ici). L'urgence concerne donc autant les territoires que les populations meurtries et profondément divisées par le conflit. La République du Polaro, vaincue dès le début de la guerre, doit donc trouver des moyens pour restaurer les liens nationaux tant économiques que sociaux, les transports s'imposent dès lors comme une priorité pour le nouveau régime.

Moyen de transport qui avait déjà fait ses preuves sous la 2nde Fédération, le rail est présenté comme la solution aux défis des transports par le premier président de la République depuis la fin de la guerre, le social-démocrate Philippe PARIM (1950-1957). Il demande un rapport rempli de propositions afin de préparer le déploiement le plus largement possible d'un nouveau réseau ferré sur tout le territoire polarien, seulement dès 1957 et le changement de présidence tous les projets ferroviaires sont stoppés car jugés inefficaces et "datant du siècle dernier" par le nouveau chef de l'État Hector SALERG (1957-1964), bien que lui aussi social-démocrate. Pour lui, et pour Anthony ARLESTONG (PSD, 1964-1971) qui lui succédera, seul un réseau autoroutier complet peut se révéler à la hauteur de la reconstruction du pays d'autant plus que l'explosion du nombre d'automobiles et le développement du transport aérien civil portent une concurrence inédite au rail dont le monopole public et l'absence de volonté politique empêche l'innovation dans ce secteur.

Cependant même avec l'automobile, les déplacements entre les principaux centres du pays sont difficiles car les distances séparant les ensembles urbains sont trop importantes : il faut à l'époque plus de 7h pour aller de Galax à Lapara, le constat est encore plus impressionnant pour rallier Verbania à la capitale polarienne : 13h de voiture étaient nécessaire, même le train de l'époque ne parvient pas à descendre sous les 10h de trajet pour arriver à la côte ouest du pays.

Édouard Malesberg, président conservateur du Polaro entre 1971 et 1978

En 1971, l'alternance dûe à l'élection du conservateur Édouard Malesberg à la présidence marque un coup d'arrêt à "l'ivresse autoroutière" : le nouveau président s'inquiète de la dépendance croissante des automobilistes vis-à-vis des pays producteurs de pétrole. Il décide d'arrêter le développement de projets portés sur l'automobile et retourne à une doctrine d'essence isolationniste, très rependue dans la société depuis la fin de la guerre à cause de la peur de se faire à nouveau envahir comme ce fut le cas pendant la guerre par la RIG, le Lancaster et le Sunrise pour sa libération.

Faisant à nouveau figure de priorité dans la politique d'aménagement du territoire, le début des années 1970 est marqué par le Plan Grand Rail (1973) qui arrête tout projet de transport autre que le rail et demande à Transmotion, entreprise à l'époque publique spécialisée dans les transports ferroviaires, d'élaborer un nouveau modèle de train capable de réduire considérablement les temps de trajet. La CFP, Compagnie des Chemins de Fer Polariens, est elle chargée par le gouvernement de tout mettre en oeuvre pour adapter le réseau au futur train de Transmotion tout en renforçant au maximum son service pour redevenir compétitive par rapport à la voiture et même avec l'avion.

Le dernier prototype de l'aérotrain, 1976

Les premiers essais démarrent dès 1974 à Lapara, au siège du groupe Transmotion. Dirigé par l'ingénieur Ileo Castberg, n°2 du groupe, les premiers essais sont très laborieux et conduisent à plus d'un an d'expérimentation et des milliards d'µyos dépensés (la monnaie du Polaro, avant le passage au Philion en 2016). Le gouvernement est obligé de privatiser les autoroutes à un groupe privée étranger pour pouvoir continuer de financer ces recherches ce qui infligera au gouvernement une motion de censure de la part du parlement envers l’exécutif conservateur pourtant pourfendeur de la protection des intérêts stratégiques nationaux. Les résultats de Transmotion sont pour autant catastrophiques. Inspiré jusqu'à dans le nom par l'aéronautique, l'Aérotrain est conçu avec un moteur thermique à propulsion par hélice mais les ingénieurs polariens n'arrivent pas à stabiliser l'appareil ni à utiliser les freins sans endommager la structure en T spécialement conçue pour ce prototype. Le parlement exige l'arrêt immédiat de toutes les expérimentations mais Ileo Castberg arrive à obtenir du président une dernière rallonge budgétaire. Les finances de Transmotion sont largement déficitaires et la CFP, qui est mise à contribution pour essayer d'obtenir d'avantage de résultats, évite l'effondrement grâce aux aides financières de l'État qui est poussé à l'endettement. Cependant la privatisation des autoroutes se révèle être un fiasco total, le réseau se dégradant beaucoup faute d'entretient suffisant de la part de sociétés concessionnaires qui se seront révélées moins solides financièrement que ce qu'elle avait montré au gouvernement... Ces événement redonnent une bonne image du réseau ferré qui lui a été parfaitement entretenu, la demande se manifeste d'autant plus que le gouvernement surtaxe l'essence et le kérosène et subventionne le rail pour le rendre plus compétitif. Les tests pour un dernier projet aux allures bien moins révolutionnaire que le précédent avancent finalement plus vite que prévu : les engins sont allégés au maximum, un modèle avec des turbines à gaz, puis un entièrement électrique arrive à réaliser des avancées significatives à partir de mars 1977 jusqu'à 1978 où le projet est jugé concluant.

L'IC1977 Train Express Polarien (TPX) au moment de battre le record du monde de vitesse

Le 26 février 1979 est inscrit un nouveau record du monde de vitesse sur rail, avec 380km/h atteint au maximum sur une piste d'essai au sud de Lapara. Fort de cet exploit, Ileo Castberg convainc le gouvernement de continuer d'investir mais cette fois afin de développer un réseau complet sur lequel pourrait circuler le Train Polarien Express, le TPX. Deux principaux axes sont ainsi aménagés afin de relier les villes de Verbania et de Lapara à Galax, mais les recherches continuent afin d'arriver à des trains encore plus rapide pour encore réduire les 3h30 qui séparent chacune de ces destinations. Un nouveau record de vitesse est enregistré le 12 avril 2004 avec 574,8 km/h. et l'objectif des autorités, de Transmotion (désormais privatisée) comme de la CFP est désormais de faire passer le trajet Verbania-Galax en moins d'une heure (contre un peu moins de 2h actuellement).

Un Polaro Train Express (PTX) en gare de Cerasia